�！百|”重于保“量”
發布于:2010/11/30 來源：上海物流網 點擊次數：“在運力管理方面，整個行業在金融危機期間的停航船舶做得比較好，我也覺得競爭對手普遍對推高運價水平感興趣，”他說，“大家正在變得越來越專業，上海貨運受激烈競爭所迫，我們都在2010年學到了很多東西，我希望這些經驗還將長期伴隨我們。價格戰是最致命的。我不覺得整個行業已經有了打價格戰的偏好。”馬士基集團表示，亞洲和歐洲之間主干航向運量相比2009年前三季度增加2%，而回程運量下降4%。
亞洲和歐洲之間運量保持2009年同期水平；在跨太平洋航線上貨量增長7%；大西洋航線運量增長3%；非洲航線運量增長7%；拉丁美洲和大洋洲航線分別增長16%和3%。馬士基集團認為今年市場增量除了美歐從低成本國家進口的作用以外，還得益于新興市場的拉動。前三季度，由馬士基班輪和南非箱運經營的洲際航線運量增長12%。
盡管前三季度大獲成功，安仕年承認馬士基集團沒有像一些競爭對手一樣取得高貨量增長�！拔覀兘衲晖鲁鲆恍┻\量份額，一是因為漲價，二是因為運力不夠用，”安仕年說，“我們在上半年和三季度前期遭遇嚴重的設備短缺。運力情況一旦好轉，將能夠恢復一些運量份額。但我不能排除在2011年初繼續有市場份額上的壓力�！� 繼續推進業務整合 馬士基碼頭公司（APMT）保持積極盈利態勢，但在馬士基集團決定將內陸運輸服務納入旗下之后，APMT整體盈利略有下降。 “內陸運輸服務列入APMT以更貼近馬士基班輪板塊的服務，”安仕年說，“那樣做使得APMT盈利下降。我們并沒有很大耐心提高集裝箱內陸服務盈利能力，但我們會改善明年的表現。上海貨運內陸和港口服務相結合的想法是正確的，我們現在已看到協同作用。內陸業務比港口業務小，我們看到盈利改善的機會，雖然它不會在一年內、不會是數百萬美元的改善，但我們認為這種改善將是明顯的。”APMT在前三季度收入31億美元，營業利潤增長98%至7.84億美元，但大部分是來自于資產出售。據德魯里截至9月30日的統計，前三季度全球集裝箱碼頭處理貨量增長13%。而根據權益所占比重來計算，APMT吞吐量則僅增長3%，為2350萬TEU，這與經營碼頭數量減少有關。畢竟APMT終止了6個碼頭業務，包括美國的奧克蘭和薩瓦那，中國的臺灣高雄、鹽田，意大利的熱那亞，法國的敦刻爾克。其余碼頭則維持8%的貨量增長。不過，APMT除馬士基班輪和南非箱運服務以外的處理量則上升了13%。馬士基集團以外公司為APMT貢獻了44%的處理量。得益于成本削減，APMT業務本身的稅息折舊及攤銷前利潤從24.1%增長到25.6%。
不過，成本重組，以及卡車與集裝箱堆場收益（這部分剛剛劃歸APMT）的下降，給盈利造成負面影響。APMT整體稅息折舊及攤銷前利潤從21.6%下降到20.9%。上海貨運安仕年承認APMT丟了部分市場份額，但“它是一個增長模式的問題。我們較少接觸中國（因此錯過了中國今年的經濟增長）。APMT正在尋找更多的增長市場，我們看到了非馬士基班輪領域業務量的增加 ——這是高達44%的業務，我們認為是好的進展�！弊鳛榧訌婈P注新興市場的一部分，APMT就巴西桑托斯新集裝箱碼頭簽訂了合資公司協議。三季度就利比里亞Monrovia港簽訂特許協議。Gujarat Pipavav Port (Ltd)成功在印度首次公開募股。
